阻尼器-沖擊器和顆粒類型

　　帶顆粒減振劑的碰撞阻尼在傳統碰撞阻尼結構中填充了微細顆粒作為減振劑，其主要的耗能機理是在制震阻尼器振動過程中，鋼球的撞擊使夾在其間的作為減振劑的微細顆粒產生塑性變形，從而永久性地消耗掉振動能量。鋼球夾擊顆粒屬於多體彈塑性碰撞問題，采用等代參數法利用已有的兩球彈塑性碰撞模型快速求出了在單個碰撞周期中顆粒夾擊過程的能量損耗因子，討論了該方法的適用性並分析了顆粒夾擊過程中各主要參數特別是顆粒與沖擊器直徑比以及顆粒材料的影響。
　　顆粒和球直徑比在 1/200~1/10 時，結構補強顆粒和球直徑比對能量損耗因子影響並不大;顆粒材料對能量損耗因子影響也不大，所以采用較小粒徑的顆粒或更換顆粒材料將不會顯著增加耗能效果。盡管給出了上述理論預測結果，但這些結果並未通過實驗給予驗證。
　　等代參數法是建立在彈塑性分析的基礎之上的，一般來說只適用於金屬材料，而本文中的實驗結果表明，非金屬顆粒材料同樣具有良好的耗能性能，可以充當顆粒減振劑，其機理有待進一步的研究。帶顆粒減振劑的碰撞阻尼器對不同大小的沖擊器和不同材料類型的顆粒均有較好的適應性，這一特性大大方便了顆粒減振劑的碰撞阻尼器的設計和制造。
　　大顆粒的影響
　　10 mm 鋼球與石英砂的組合，制震阻尼器減振效果並不理想，減振率只有 10.3%。經檢查，阻尼器內徑 12 mm，加入 10 mm 鋼球後，間隙為 2 mm，而石英砂的顆粒直徑最大也在 2 mm 左右，振動開始後石英砂顆粒與 10 mm 鋼球卡死在阻尼器中，使阻尼器無法實現碰撞，喪失了通過碰撞減振的功能。這個實例提醒我們，在阻尼器的設計過程中，應考慮沖擊器直徑、 顆粒減振劑的直徑以及阻尼器內徑三者之間的匹配，避免造成沖擊器與顆粒卡死在阻尼器中的現象發生。
　　1)帶顆粒減振劑的碰撞阻尼具有良好的減振性能，其減振效果好於傳統的只帶沖擊器的碰撞阻尼器和只帶顆粒的顆粒阻尼器;
　　2)沖擊器的直徑對帶顆粒減振劑的碰撞阻尼的減振性能影響不大;
　　3)顆粒的材料類型對帶顆粒減振劑的碰撞阻尼的減振性能影響不大，在設計阻尼器時不僅可以選用金屬顆粒，還可以選用非金屬顆粒;

　　4)在阻尼器設計時，沖擊器直徑和顆粒直徑應與阻尼器內徑協調，以避免出現卡死現象。

混凝土裂縫修補方法裂縫修補膠(3)

　　六、現場臨時用電措施
　　1.建立現場臨時配電線路必須按規范架設，架空線必須采用絕緣導線，LRB隔震墊不得采用塑膠軟線，不得成束架空敷設，不得沿地明敷暗設。
　　2.施工現場內所有電箱的內部設置必須符合有關規定，結構補強箱內電器必須可靠、完好，其選型、要符合有關規定，開關電器應標明用途。電閘箱內電器系統統一式樣、統一配制，箱體統一刷塗桔黃色，並按規定設置圍攔的防護棚，流動箱與上一級電閘箱的聯接，采用外插聯接方式。
　　3.獨立的配電系統必須按部頒標准采用三相五線制的接零保護系統，隔震工程非獨立系統可根據現場的實際情況采取相應接零或接地保護方式。各種電力施工機械的金屬外殼、金屬支架和底座必須按裝置的選擇應符合規定。
　　4.在采用接地和接零保護方式的同時，必須設兩級漏電保護裝置，實行分級保護，形成完整的保護系統。漏電保護裝置的選擇應符合規定。臨時用電做到一機、一閘、一保險，配電箱應有門鎖及防水措施。
　　七、消防管理措施
　　1.為加強本工程場內的消防工作，確保施工期間無火災、火險事故，保障施工生產能正常進行，保護國家和人民生命財產安全。
　　2.現場安置消防水桶、鐵鍬、鉤子、鏟子等消防用具。
　　3.建立各級消防責任制，制定消防制度，並監督嚴格執行。
　　4.建立明火申請用火證制度，施工現場禁止吸煙，控制火源。
　　八、施工質量安全要求
　　1.在施工過程中，堅決執行《建築安裝工程安全技術操作工程》，並嚴格遵守現場規章制度，非電工不得擅自接電，接電時必須請電工操作。



　　2.電源電器由專人負責，嚴密注意電箱機械是否漏電。

混凝土裂縫修補方法裂縫修補膠(2)

　　三、施工工藝
　　表面封閉法施工
　　1.將需塗刮裂縫修補膠的表面清潔，不得有油汙、沙粒及浮塵等並保持幹燥;
　　2.按照推薦比例配膠，隔震工程比例為A﹕B=2﹕1，25℃時的可操作時間約為45～60分鍾。隨著B劑用量的增加，可操作時間相應縮短。每次配膠量不宜過大，以在可操作時間內用完為准;
　　3.按推薦配膠比例稱取裂縫修補膠於潔淨幹燥容器中，結構補強用油灰刀或其他專用工具攪拌至色澤完全一致;
　　4.用於灌注裂縫施工時，用油灰刀沿裂縫往複塗刮並均勻塗抹一層厚約1～50px、寬2～75px的HM-120ML膠泥，注意防止小氣泡、沙粒等混入而造成密封不嚴。
　　5.裂縫修補膠膠密封施工1天(25℃)後即可進行下一工序施工。
　　四、施工准備
　　材料准備：鋼筋外露施工所使用封縫膠、裂縫修補膠、碳纖維布應滿足《混凝土結構加固設計規范》GB50367-2013 和《纖維增強複合材料建設工程應用技術規范》GB50608-2010的相應要求，使用材料應提供相應檢測報告。
　　機械准備：施工現場具備施工條件，打磨、剔鑿機械正常使用;
　　人力准備：參與施工人員完成安全技術交底，熟練掌握施工工藝;
　　五、安全技術措施
　　粘貼碳纖維安全注意事項
　　1、配套樹脂的甲、乙兩組份應密封貯存，遠離火源，避免陽光直接照射;
　　2、操作人員應穿工作服，戴好防護口罩;
　　3、施工場所應配備各種必要的滅火器，以備救護;
　　安全防護措施
　　1.危險處，在邊沿處設置兩道護身欄杆，並應於夜間設紅色標志燈。

　　2.各施工用架嚴格按照腳手架安全技術防護標准和規范搭設。

混凝土裂縫修補方法裂縫修補膠(1)

　　混凝土建築有很多種病害，每種病害都會對建築的安全性能產生極大的破壞與影響，無疑混凝土裂縫病害是我們日常生活中最普通最常見的一種病害，但是如何去防治並處理好這種病害對我們來說是一項不小的挑戰。
　　在與建築結構加固方法配套使用的相關技術中，裂縫灌注對於混凝土裂縫的病害有一種與之對應的專業技術—裂縫修補技術，裂縫修補技術的目的是通過一定的加固修複技術使混凝土構件因開裂所降低的功能及耐久性等特性得到一定程度的修複。其中包括了對裂縫成因的分析，危害性評定，裂縫修補方法以及施工工藝等。
　　一、裂縫產生原因
　　混凝土是一種由砂石骨料、水泥、水及其他外加材料混合而形成的非均質脆性材料。結構補強由於混凝土施工和本身變形、約束等一系列問題，硬化成型的混凝土中存在著眾多的微孔隙、氣穴和微裂縫，正是由於這些初始缺陷的存在才使混凝土呈現出一些非均質的特性。微裂縫通常是一種無害裂縫，對混凝土的承重、防滲及其他一些使用功能不產生危害。但是在混凝土受到荷載、溫差等作用之後，微裂縫就會不斷的擴展和連通，最終形成我們肉眼可見的宏觀裂縫，鋼筋外露也就是混凝土工程中常說的裂縫。
　　根據裂縫的類型不同，修補所采用的材料與方法也不相同。按照裂縫的現狀可分為靜止裂縫、活動裂縫和正在發展的裂縫。
　　二、裂縫修補方法
　　對於塑性裂縫和幹縮裂縫只要確認其寬度超過0.1mm，裂縫深度尚未達到保護層深度，並且裂縫已經處於靜止狀態，為確保建築物的安全性能和使用年限的耐久性，就必須進行修補恢複，其修複方法可采用表面封閉法。
　　對於塑性裂縫和幹縮裂縫的活性裂縫，可待其基本穩定後再進行處理或裂縫處理後采取補強加固措施，使用壓力注膠法限制其裂縫的開展。

　　對於溫度裂縫的修複，因溫度裂縫一般寬度較大，且以周期性活動裂縫居多，可采用粘度低、粘結性好、彈性模量較小且柔性較好的結構膠灌注，然後根據構件內力計算，對構件進行外部粘貼纖維法加固。

碳纖車身能安全嗎?

　　鐵皮並不局限於鐵質合金，很多汽車品牌車身外殼采用鋁合金、高韌性材料或者碳纖維材料。對於鋁合金和塑料可能比較了解，碳纖維雖然不是什麼新型材料但知道他的人並不多，只是有些車主在改裝時，在汽車外殼或裝飾品上貼上一層薄薄的仿碳纖維貼膜而已。說起碳纖維讓人立即聯想到高大上的汽車，扒開大腦想一想凡是應用碳纖材料的汽車不是高端汽車就是賽道賽車，再有就是私人訂制和發燒友改裝的汽車了。碳纖維材料為什麼如此受歡迎呢，它有什麼優點呢?
　　碳纖維(carbon fiber，簡稱CF)，是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。
　　碳纖維是一種力學性能優異的新材料，LRB隔震墊它的比重不到鋼的1/4，碳纖維樹脂複合材料抗拉強度一般都在3500Mpa以上，是鋼的7~9倍，抗拉彈性模量為23000~43000Mpa也高於鋼。但碳纖維材料也只是沿纖維軸方向表現出很高的強度，其耐沖擊性卻較差，容易損傷，所以在制造成為結構組件時往往利用其耐拉質輕的優勢而避免去做承受側面沖擊的部分。
　　隨著從短纖碳纖維到長纖碳纖維的學術研究，環氧樹脂建材使用碳纖維制作發熱材料的技術和產品也逐漸進入軍用和民用領域。車用碳纖維複合材料可用作汽車傳動軸、板簧、構架和刹車片等制件。目前鋼鐵材料約占車體重量的3/4，如果汽車的鋼材部件全部由碳纖維複合材料置換，車體重量可減輕300kg，燃油效率提高36%，二氧化碳排放量可削減17%。
　　1.汽車車身和底盤的應用，由於碳纖維增強聚合物基複合材料有足夠的強度和剛度，是制造汽車車身和底盤等主要結構件的最輕材料。隔震工程預計碳纖維複合材料的應用可使汽車車身和底盤減輕質量40% ～ 60%， 相當於鋼結構質量的1/3 ～ 1/6。常見的賽車車身、部分改裝車身都是為此，另外在視覺效果上絕佳非常炫酷。
　　2.刹車片的應用，碳纖維還因為其環保和耐磨的特點而應用在刹車片上，但含有碳纖維複合材料的產品都價格偏高，所以這種刹車片還主要應用在高檔汽車上。碳纖維制動盤被廣泛用於競賽用汽車上，如F1賽車。它能夠在50 m的距離內將汽車的速度從300 km/h 降低到50 km/h，此時制動盤的溫度會升高到900℃以上，制動盤會因為吸收大量的熱能而變紅。碳纖維制動盤能夠承受2500 ℃的高溫，而且具有非常優秀的制動穩定性。
　　3 輪轂的應用，德國的輪轂制造專家推出的輪轂系列，采取2片式設計，外環為碳纖維材質打造，內轂為輕量化的合金，搭配不鏽鋼制的螺絲，較一般同尺碼的輪轂質量低40%左右。以20 寸的輪轂為例，該 輪轂質量為6kg，而一般輪轂約重18 kg，並可最大限度地降低車輪的徑向慣性力。
　　4.傳動軸應用，汽車傳動軸的受力情況比較複雜，尤其要承受很大的扭矩，充分考慮了碳纖維增強複合材料各向異性、比強度高和比模量相對較低的特點，從而使用碳纖維增強複合材料傳動軸能夠替代金屬產品，滿足使用要求。碳纖維傳動軸它不僅減輕了60%的重量，而且具有更好的耐疲勞性和耐久性。

　　汽車上碳纖維的應用只要是為了實現汽車的輕量化的同時還能滿足足夠的汽車剛性需求，不但能達到節能減排的全球性需求，也能滿足大眾滿足大眾所關系的省油問題。碳纖材料可以作為未來汽車的主流材料，但是優秀產品總有它的弊端那就是成本太高，小小部件價格都維持在上萬元，所以只要能降低成本碳纖材料就能成為主流材料。